Antriebswende beim Bus: Saarbrücken beginnt mit Wasserstoff
Die Saarbahn setzt bei der Antriebswende zunächst auf Wasserstoff und beschafft 28 Brennstoffzellen-Solobusse des Typs Kite Hydroliner des nordirischen Herstellers Wrightbus. Die ersten fünf Busse wurden am 5. Mai 2025 offiziell übergeben. Ab Sommer 2025 werden die Wasserstoffbusse sukzessiv in den Linienbetrieb gehen. Die Gesamtinvestitionen inklusive des Baus einer Wasserstofftankstelle auf dem Gelände des Busbetriebshofs belaufen sich auf rund 24 Mio. EUR.
Die Entscheidung, für den Einstieg in die Bus-Antriebswende zunächst auf die Wasserstofftechnologie zu setzen, wurde nach Darstellung der Saarbahn bereits vor etwa fünf Jahren auf Basis einer Studie getroffen. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten Saarbrückens und auf Basis des „Stands der Technik“ hatten die Gutachter eine eindeutige Empfehlung pro Wasserstoff gegeben. Diese bestätigte sich auch in einem Praxistest, bei dem im Vorfeld Busse verschiedener Hersteller und Antriebsarten getestet wurden. Gerade unter Berücksichtigung der hügeligen Topografie und mit ihrer Gesamtreichweite überzeugten die Wasserstoffbusse. So gibt es in Saarbrücken Busumläufe mit kurzen Wendezeiten, die pro Tag auf über 300 km kommen. Die Brennstoffzellenbusse zeigen nach den Erkenntnissen der Saarbahn verlässliche Verbrauchswerte, bei denen mit einer Tankfüllung mindestens 350 km erreicht werden.
Der Einstieg in die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie war also von den längsten Busumläufen her gedacht. Es gibt aber auch Umläufe mit geringerem Tagespensum und die Reichweite der Batteriebusse mit einer Ladung hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Die Saarbahn gibt sich daher für künftige Busbeschaffungen technologieoffen und will darüber zu gegebener Zeit auf Grundlage der gesammelten Erfahrungen und der Marktlage entscheiden. Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 6/2025 alles über die Saarbrücker Brennstoffzellenbusse und die Strategie zur Betankung.
Display-Technologien für die Dynamische Fahrgastinformation
Die Auswahl der passenden Technologie für die Fahrgastinformations-Anzeiger an den einzelnen Standorten einer Ausbaustecke kann entscheidend die Akzeptanz durch die Fahrgäste und die Kosten bei der Installation und im Betrieb beeinflussen. Neben optischen Gesichtspunkten müssen Aspekte der Nachhaltigkeit vorrangig betrachtet werden.
Die technische Entwicklung der letzten Jahre hat erhebliche Fortschritte in der Energiebilanz der elektronischen Komponenten wie LEDs und Steuerungstechnik, sowie Solarmodulen und Akkumulatoren gebracht, so dass die Planer immer nachhaltigere Angebote der einschlägigen Hersteller berücksichtigen können und müssen.
Bei LED-Displays sind die minimal möglichen Display-Abmessungen, die Kosten und der Energieverbrauch pro Pixel in den letzten Jahren erheblich gesunken. Aus diesem Grund wird es zunehmend möglich, für dieselbe Anwendung LED-Anzeigen mit einer höheren Auflösung oder farbigen Displays statt monochromer einzusetzen. Auch die E-Paper-Displays wurden weiterentwickelt. Ihr Hauptvorteil liegt bei der extrem geringen Stromaufnahme, die es ermöglicht, Solar-betriebene Anzeigegeräte anzubieten, die keine externe Stromversorgung erfordern. Unterdessen bieten Hersteller von High-End-Fernsehgeräten eine Technik an, die aus einer Kombination von LED- und LCD-Display besteht. Hierdurch soll eine hohe Auflösung bei gleichzeitig hohem Kontrast erreicht werden. Die Hersteller verwenden dafür Namen wie „Full Array Local Dimming“, „Q-LED“ und „Mini-LED“. Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 6/2025, welche Eigenschaften die verschiedenen Technologieoptionen bei den Anzeigern der Dynamischen Fahrgastinformation mitbringen und welche Entscheidungskriterien bei der Auswahl für unterschiedliche Projektkontexte in Ansatz gebracht werden können.
Hoher Stellenwert des ÖPNV auf der Schienenfahrzeugtagung 2025 in Graz
Auch auf der diesjährigen 49. Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ der TU Graz, die vom 13. bis 15. April 2025 stattfand, haben Themen des Nahverkehrs eine wichtige Stelle eingenommen. Rund 500 Interessierte aus zwölf Ländern nahmen an der simultan ins Englische übersetzten Veranstaltung teil. Geleitet wurde die wie immer inhaltsreiche Tagung zum letzten Mal vom Bau- und Wirtschaftsingenieur Univ.-Prof. Peter Veit, nachdem er im Oktober 2024 den Stab an seinen Nachfolger Stefan Marschnig übergaben hat. Der 1959 in Graz geborene Peter Veit hatte die universitäre Laufbahn gleich nach dem Studium eingeschlagen und war seit 2010 Vorstand des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft der TU Graz. Stefan Marschnig, Jahrgang 1977, hat sich nach dem Studium an der TU Graz intensiv mit Fragen der Bahninfrastruktur und der Lebensdauer von Bahninfrastrukturen in einem privaten Beratungsunternehmen und an den Technischen Hochschulen in Stockholm und Zürich beschäftigt und war schon seit Oktober 2016 stellvertretender Leiter des Instituts. Er wird die nächste Schienenfahrzeugtagung leiten, die für 8. bis 10. November 2026 in der Messe Graz angesagt ist.
Eines der Themen der Tagung war die Weiterentwicklung der Straßenbahn Graz. In der steiermärkischen Landeshauptstadt wird eine deutliche Veränderung des Modal Split mit weniger Autoverkehr und mehr ÖV, Radverkehr und Fußwegen angestrebt. Das Straßenbahnnetz wird erweitert, aktuell mit einer Entlastungsstrecke für das Nadelöhr Herrengasse in der Innenstadt. Bei der Flottenerneuerung setzt man auf Fahrzeuge mit sehr niedrigem Einstieg und mehr Kapaziät.
Über das Projekt VDV-TramTrain wurde ausführlich berichtet. Stadler setzt das Fahrzeug, das von sechs Verkehrsunternehmen in Deutschland und Österreich gemeinsam bestellt wurde, auf der Basis des Citylink Universal um. Berichtet wurde, welche Unterschiede für die künftigen Einsatzgebiete zu berücksichtigen waren und welche technische Harmonisierung dennoch erreicht werden konnte. Auf der Tagung wurden auch Innovationen bei Komponenten wie Bremsen, Radsätzen und Klimasystemen vorgestellt, auf die der Artikel in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 6/2025 ebenfalls eingeht.