Netz & Betrieb
- Busse in Shanghai: FengPu Express und Yan’an Road Medium Capacity Bus Transit System
- Die Stadtbahn in Waterloo-Kitchener
- Italien: Anbindung des Flughafens Malpensa an die Fernbahn eröffnet
- Flughafen Frankfurt: Mit AirVAL in acht Minuten zum neuen Terminal 3
Projekt & Planung
- Ausbau der U-Bahn und des Schienennetzes in Neapel
- Vom schweizerischen Waldenburg zum slowakischen Schwarzwasser
Verkehrsmarkt & Verkehrspolitik
- Persönlicher CO2-Emissionshandel
- Änderung des Mobilitätsverhaltens durch innovative Belohnungssysteme?
Fahrzeug & Technik
- Frankfurt am Main: „T“-Wagen vsl. ab Sommer wieder im Fahrgasteinsatz
- Ende einer Ära – Magdeburg schickt Tatrawagen aufs Abstellgleis
Kurz & Aktuell
- Aktuelle Kurzmeldungen
Industrie & Produkt
- Neuer Isolierstoß: Entwicklung der TU Graz soll Störungen im Bahnnetz reduzieren
Bus Rapid Transit in Shanghai
Mit rund 2000 Linien ist das Busnetz Shanghais dicht verknüpft mit der Metro und deckt zentrale sowie vorstädtische Bereiche ab. Während sich das Komfortniveau im Busbetrieb in den letzten Jahren stark erhöht hat und seit der Expo 2010 mehr als 1700 „Neue-Energie-Busse“ (elektrische und Hybridbusse) eingeführt wurden, was rund 20 % der Flotte entspricht, sind bisher nur zwei dieser Linien zu Bus-Rapid-Transit-Linien ausgebaut worden – der FengPu Express und das Yan’an Road Medium Capacity Bus Transit System.
Der FengPu Express wird seit 2018 auf einer rund 20 Kilometer langen Route im Süden Shanghais betrieben. Die Expresslinie mit 13 Stationen stellt quasi eine Verlängerung der Metro-Linie 8 dar. Von deren südlicher Endstation Shendu Highway, an der auch zur Pujiang-Linie umgestiegen werden kann, führt die FengPu-Express-Buslinie weiter nach Süden bevor sie sich für die letzten vier Haltestellen nach Westen wendet und dort den Busbahnhof Nanqiao erreicht. Zum Einsatz kommen Batteriebusse als Solo- und Gelenkwagen. Schon 2017 ging das unter dem Namen Yan’an Road Medium Capacity Bus Transit System bekannte Linienbündel in Betrieb. Die Hauptlinie 71 erschließt eine wichtige Ost-West Verkehrsachse in Shanghai. Sie hat eine Gesamtlänge von 17,5 km und verläuft weitgehend entlang der Yan’An-Road-Hochstraße, wo sie zu ebener Erde eigene Fahrspuren, Haltestellen und eine Trolleybusfahrleitung nutzt. Ergänzt wird sie durch Verstärkungs- und Zubringerlinien, die mit Batteriebussen fahren. Lesen Sie in einem Artikel in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe mehr zu diesen beiden wichtigen Buslinien in einer der größten Städte der Welt.
Flughafen Frankfurt: Mit AirVAL in acht Minuten zum neuen Terminal 3
Frankfurt am Main hat den größten Flughafen in Deutschland. Im Jahr 2025 reisten hier 63,2 Mio. Fluggäste ab, kamen an oder stiegen um. Nur fünf Flughäfen in Europa hatten ein höheres Passagieraufkommen. Zentrum des Flughafens ist noch immer das 1972 eröffnete Terminal 1, an dem die meisten Passagiere abgefertigt werden. Mit eigenem Tief-Bahnhof, seit 1999 durch den an der ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Rhein/Main liegenden Fernbahnhof ergänzt, ist das Terminal direkt an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Das Terminal 2 erweitert seit 1994 die Abfertigungskapazität auf insgesamt bis zu 68 Mio. Passagiere pro Jahr. Zur Jahrhundertwende rechneten Prognosen zwischen 2004 und 2014 mit einer Zunahme der Flugbewegungen um 27 %. Die hessische Landesregierung als Anteilseigner und die Flughafengesellschaft Fraport beschlossen daraufhin im Jahr 2000 die Erweiterung des Flughafens um eine zusätzliche Landebahn und ein neues Terminal.
Am 22. April 2026 eröffnet das neue Terminal 3 (T3). Gleichzeitig wird das Terminal 2 (mit Ausnahme der Gepäckförderanlage) außer Betrieb genommen, um es ab 2028 zu sanieren. Das erste vollautomatische Personen-Transport-System (PTS) am Frankfurter Flughafen ging 1994 mit Eröffnung des Terminals 2 als „Sky Line“ in Betrieb. Seitdem beförderte es im 24/7-Betrieb rund 12 Mio. Fahrgäste pro Jahr zwischen Terminal 1 (T1) und Terminal 2 (T2) Die Lage des neuen Terminals 3 erfordert den Bau neuer Verkehrsinfrastruktur. Für die Verbindung zwischen den bestehenden Terminals und dem neuen Terminal 3, gelegen im Südosten des Flughafenareals, vor den Toren der Stadt Mörfelden-Walldorf, wurden verschiedene Varianten untersucht. Dabei wurden unterirdische Lösungen ebenso verworfen wie eine Erweiterung der bestehenden Sky Line. Vielmehr trat ein völlig neues System als Sky Line 2 hinzu. Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 4/2026 alles über diese fahrerlos betriebene Bahn auf Basis der AirVAL-Technologie von Siemens.
Änderung des Mobilitätsverhaltens durch innovative Belohnungssysteme?
Wenn es um den Klimaschutz und die Verteilung der daraus entstehenden Lasten geht, erlebt man oft ein Schwarzer-Peter-Spiel. Fragt man die Konsumenten, dann soll „die Politik“ es richten, oder „die Wirtschaft“. Fragt man politisch Verantwortliche, verweisen diese oft darauf, dass es leichter ist Wohltaten zu verteilen als sich mit einem Programm der Zumutungen zur Wahl zu stellen. Denn immer gibt es im politischen Wettbewerb einen, der sagt, man könne auch ohne Anstrengung das Klima schützen, oder es ganz bleiben lassen. Und auch die wirtschaftlichen Akteure verweisen regelmäßig auf den Wettbewerb. Strom muss, Umbau des Energiesystems für die Energiewende hin oder her, billig sein, sonst können andere ihre Produkte günstiger anbieten und man fällt zurück.
Aber die Pariser Klimaziele, deren inhaltliche Notwendigkeit wissenschaftlich gut belegt ist, geraten in dieser Pattsituation leicht aus den Augen. Die Unterzeichnerstaaten haben aus der Erkenntnis heraus, dass die Treibhausgasemissionen drastisch sinken müssen, soll nicht eine weitreichende Klimaveränderung mit lokal sehr unterschiedlichen, oft verheerenden Konsequenzen für die Lebensräume der Menschen, Tiere und Pflanzen riskiert werden, Emissionsminderungsziele beschlossen. Die Einhaltung dieser Ziele sollen die Staaten organisieren, und müssen dazu das o.g. Patt überwinden. Wie wäre es nun, aus den sinken müssenden nationalen Emissionsmengen für jeden Bürger ein Budget abzuleiten, ihn anzuhalten, damit auszukommen oder nötigenfalls zusätzliche Emissionsrechte käuflich zu erwerben, aber dabei größtmögliche Freiheiten bei der individuellen Schwerpunktsetzung zu genießen? Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 4/2026 einen Beitrag über Überlegungen für einen persönlichen CO2-Emissionshandel und die Skizze zu einer Studie, die Möglichkeiten zur Änderung des Mobilitätsverhaltens durch innovative Belohnungssysteme überprüfen würde – und die, Zeichen unserer Zeit, derzeit noch nicht aus den Startlöchern kommt, weil die Finanzierung fehlt.