Auftragsentwicklung Straßen- und Stadtbahnwagen 2024
In der Neuauflage der Betrachtung des Marktes für Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge mit Schwerpunkt in Europa und Nordamerika für das Jahr 2024 zeigt sich mit knapp 590 neu bestellten oder aus früher vereinbarten Optionen neu abgerufenen Fahrzeugen eine leichte Steigerung gegenüber dem Vorjahr. Wiederum führten die Multigelenkwagen das Feld an, erreichten aber nicht mehr wie im Vorjahr die „absolute Mehrheit“. Der Mischtyp mit Enddrehgestellen und einer Multigelenk-Architektur dazwischen machte wiederum rund ein Viertel der Gesamtstückzahl aus und die Drehgestellwagen erreichten fast ein Drittel. Hochflurwagen, etwas mehr als jedes zehnte georderte Fahrzeug, standen für ein gutes Drittel der Drehgestellwagen.
Die meisten neuen Aufträge erzielte wiederum Alstom; die Stückzahl der dort bestellten Fahrzeuge ist ungefähr so groß wie die Summe der beiden folgenden Anbieter CAF und Škoda. Verstärkt konnte sich der türkische Hersteller Bozankaya bei Ausschreibungen in der EU durchsetzen, z.B. in zwei rumänischen Städten und nun auch in Neapel. Zu den größten Aufträgen im vergangenen Jahr gehörte das Rollmaterial für die künftige Stadtbahnlinie Haifa–Nazareth in Israel, aber auch ein Optionsabruf aus dem Rhein-Neckar-Raum und die Bestellung der Fahrzeuge für die ersten beiden Linien der im Bau befindlichen Straßenbahn Bologna liegen jeweils bei über 30 Wagen. Eine beachtliche Rolle spielten diesmal auch Aufträge über Mittelteile zur Verlängerung bestehender Fahrzeuge. Lesen Sie alles über die Marktentwicklung bei den Straßen- und Stadtbahnen in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 3/2025.
Van Hool: Insolvenz 50 Jahre nach dem Tod des Gründers
Völlig unerwartet meldete am 8. April 2024 die Firma Van Hool im belgischen Koningshooikt Insolvenz an. Das Unternehmen hatte zwei Standbeine, die Produktion von Bussen und Lkw-Sattelaufliegern. Noch kurz zuvor hatte das Unternehmen Zuversicht ausgestrahlt und sich auf der Messe Busworld 2023 u.a. mit der neu entwickelten Reihe A für Linienbusse mit modernen Elektrontrieben – Batterie, Trolley, Brennstoffzelle – präsentiert. Innerbetriebliche Auseinandersetzungen, v.a. aber von außen über die Busindustrie hereinbrechende Krisen wie die Corona-Pandemie mit ihren enormen Auswirkungen auf den Reiseverkehr hatten die Widerstandskraft des Unternehmens und die Geduld der Banken überfordert.
Dabei hatte Van Hool in den letzten Jahrzehnten bemerkenswerte Busse sowohl für den Stadtverkehr wie für die Reise und die Fernlinie gebaut und auch mit der neuen Elektrobusreihe A erfolgreich Aufträge akquiriert. Doch die Wirtschaftlichkeit war gerade im Linienbusbereich prekär. In einem ausführlichen Artikel in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 3/2025 zeichnet Dr. Harry Hondius die technische Entwicklung der Van-Hool-Stadtbusse nach und blickt auf die wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die die Firma in die unerwartete Insolvenz führten.
Die Genese der Metro Rennes
Rennes ist die Hauptstadt der französischen Region Bretagne und Präfektur des Departements Ille-et-Vilaine, gelegen gut 300 km bzw. anderthalb Stunden TGV-Fahrzeit westlich von Paris. Seit 2002 gibt es dort eine Metro, bei der es sich um eine Kleinprofillinie des fahrerlos betriebenen Systems VAL handelt. Schon sehr bald wurde die Metro Opfer ihres eigenen Erfolges. Die erste Linie startete 2002 erheblich oberhalb der Prognosewerte mit rund 90.000 Fahrgästen pro Werktag und steht aktuell bei etwa 145.000. Wiederholt musste das auf Gummireifen fahrende Rollmaterial um zusätzliche Einheiten erweitert werden. Gut zwei Jahrzehnte nach der ersten Linie ging unlängst eine zweite in Betrieb, nun nach dem technisch nicht mit VAL kompatiblen „Cityval“-System.
Gern zitiert wird, dass die Stadt zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme die kleinste Stadt der Welt mit einer Metro war. Wie kam es zu dieser atypischen Entwicklung? Sowohl bei der ersten wie auch der zweiten Linie wurden im Vorfeld nicht nur Überlegungen zur Trassierung angestellt sondern auch andere Verkehrsmittel als Lösungsansatz geprüft, z.B. die Straßenbahn. Angesichts der siedlungsgeografischen Voraussetzungen gelang es jedoch in beiden Fällen nicht, hierfür ein wettbewerbsfähiges Projekt zu definieren. Dagegen wurde und wird zur Netzergänzung die Bustechnologie genutzt. Lesen Sie in dem ausführlichen Artikel in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 3/2025, warum das Metro-System Rennes zwar sicher nicht als Blaupause für ähnlich große bzw. besser gesagt kleine Ballungsräume taugt, aber eindrucksvoll zeigt, welche Potenzialabschöpfungen im ÖPNV möglich sind, wenn Verkehrs- und Stadtplanung ineinandergreifen.