Innsbruck baut zum dritten Mal ein Trolleybus-System auf
Ein neues Obus-System wird in Tirols Landeshauptstadt aufgebaut. Am 30. April 2026 entschied der Innsbrucker Gemeinderat nach vorangegangenem Beschluss des Stadtsenats, die Innsbrucker Verkehrsbetriebe (IVB) mit der Errichtung eines IMC-Obus-Systems (Busse mit Traktionsbatterie, die fahrend geladen werden kann) aus zunächst vier Linien zu beauftragen.
Aber Moment mal: Hatte Innsbruck nicht früher schon Trolleybusse und hat sie abgeschafft? Ja, und nicht nur einmal. Denn schon 1944 bis 1976 gab es bis zu drei Linien, der Bau von weiteren wurde begonnen und blieb unvollendet, doch in den 1970er Jahren war der Dieselbus als Alternative billiger und löste die elektrisch betriebenen Busse ab. Die Konkurrenz der Verkehrssysteme manifestierte sich noch deutlicher im Obus-System II, denn dieses entstand aus einem Tramnetz-Erweiterungsprojekt. Statt wie zunächst geplant die stärkstbelasteten Achsen des Innsbrucker Nahverkehrssystems auf Straßenbahnbetrieb umzustellen, entschied man sich, erneut auf den Trolleybus zu setzen und nahm 1988 zwei Linien in Betrieb, die dem damaligen Stand der Siedlungsentwicklung der Nachkriegszeit Rechnung trugen. Weil mit der Elektrifizierung die bustypischen Gefäßgrößen blieben und die Nachfrage stark anstieg, besann man sich dann doch der Tram, deren Ausbau 2007 das Ende des zweiten Trolleybussystems besiegelte. Und nun doch wieder Obusse? Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 10/2026 alles über die lokalen Gründe für die erneute Wahl dieses heute nur noch abschnittsweise leitungsgebundenen Elektrobusses und erfahren Sie, wie Verantwortliche sowie unabhängige Experten mit Pro- und Contra-Perspektive auf den Innsbrucker Systementscheid blicken.
125 Jahre elektrische Straßenbahn in Freiburg (Breisgau)
Als am 8. Mai 1899 der Stadtrat von Freiburg zusammentrat, lag vor ihm die Beschlussvorlage zur „Erbauung einer Centrale für Licht und Kraft und einer Elektrischen Straßenbahn“. Diese vom Tiefbauamt erstellte Vorlage enthielt alles, was auch ein heutiger Beschluss beinhalten würde: ein von einem externen Ingenieur ausgearbeitetes Gutachten für einen Straßenbahnbetrieb, Netzpläne für eine erste Baustufe und spätere Erweiterungen, Kostenschätzungen für den Bau und Betrieb sowie Angaben zum Grunderwerb und zur baulichen Umsetzung. Die Vorlage überzeugte – der Stadtrat fällte einstimmig den Baubeschluss. In Freiburg begann eine neue Zeitrechnung, die Epoche der mittelalterlichen Stadt war nun endgültig vorbei.
Was folgte war die Umsetzung des Projekts in einer heute nicht mehr erreichbar kurzen Zeitspanne, der weitere Ausbau, zwei Weltkriege, die Höhen und Tiefen der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung und in den 1960er Jahren die Frage, ob die Tram nicht besser dem billigeren und flexibleren Bus weichen sollte. Freiburg entschied zunächst (insbesondere im Fall der alten Linie 5) für, dann aber doch energisch gegen die Umstellung und seit den 1980er Jahren holt die Tram verlorenes Terrain bei der Nachkriegsentwicklung des Stadtkörpers systematisch auf, stellt sich später sogar an die Spitze der Bewegung und ist schon da, wenn neue Siedlungen entstehen. Dabei nimmt sie mehr und mehr Stadtbahncharakter an, bleibt aber in der Altstadt ebenso wie in Stadtrandsiedlungen stets ein guter Nachbar und bietet so allerorten eine gute Erreichbarkeit.
Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 10/2026 einen ausführlichen Bericht über 125 Jahre Straßenbahn und die Besonderheiten des Freiburger ÖPNV-Erfolgsrezepts aus stadtplanerischer Sicht. Dabei fehlt natürlich auch nicht ein Blick in die Zukunftspläne für die nächsten Jahre.
Technische Machbarkeit von vollautomatisiertem Fahren (GoA4) im offenen Bahnnetz nachgewiesen
Vollautomatisiertes Fahren ohne Sicherheitsfahrer/in bzw. Sicherheits-Triebfahrzeugführer/in gilt im öffentlichen Verkehr auf Straße und Schiene als zentrales Zukunftsversprechen, mit dem Wirtschaftlichkeit und Sicherheit verbessert und das Problem des Personalmangels adressiert werden soll. Im Busverkehr gibt es in Stavanger (Norwegen) seit einigen Monaten eine erste europäische Anwendung, im Bahnbetrieb fahren seit Jahrzehnten Metros in einem vollständig abgeschotteten System im unbegleiteten Modus. Das Verbundprojekt AutomatedTrain zielt auf einen vollautomatisierten Bahnverkehr im offenen Netz und hat jüngst einen wichtigen Meilenstein erreicht. Siemens Mobility hat, gemeinsam mit der Deutschen Bahn und weiteren Projektpartnern aus Industrie und Wissenschaft, die Grundlagen und Konzepte für den vollautomatisierten Zugbetrieb entwickelt. Im Rahmen des Forschungsprojekts entstanden innovative Technologien, die Siemens Mobility in einen Mireo-Zug integriert hat. Damit konnte die technische Machbarkeit einer vollautomatisierten Bereitstellungs- und Abstellfahrt erfolgreich getestet und demonstriert werden. Dabei erhält der Zug einen Startbefehl, macht sich selbstständig fahrbereit, führt alle erforderlichen Selbsttests durch und fährt anschließend fahrerlos aus der Abstellanlage zum Startbahnhof. Während der Fahrt erkennt er Hindernisse eigenständig und reagiert angemessen darauf. Parallel wurde ein Stuttgarter S-Bahn-Zug der Baureihe 430 mit gleichartigen Systemen zur Umfelderkennung von Bosch ausgestattet (Foto) und im Realbetrieb im Schattenmodus betrieben, d.h. die Systeme zeichneten nur auf. Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 10/2026 mehr zum Projekt AutomatedTrain.