In der Bahnbranche herrschte schon seit den 1990er Jahren ein sehr reger Wettbewerb mit einem hohen Kostenoptimierungsdruck auf die Herstellerindustrie. Diese hat darauf mit einer umfassenden Fusionierungswelle und einer kontinuierlichen Reduzierung der Fertigungstiefe reagiert. Aus „Fahrzeugschmieden“, die quasi ein Fahrzeug nahezu komplett erschaffen konnten, sind dank globalisierter Weltwirtschaft komplexe Fertigungsbetriebe geworden, die im Prinzip als eigene Wertschöpfung fast nur noch die Endmontage von zugekauften Subkomponenten (dies erstreckt sich heute oft bis zum Rohbau) ausführen.
Dann kam Corona und brachte die internationalen Lieferketten durcheinander– die vorher noch so hoch gelobte Globalisierung wurde zur Achillesverse. Liefertermine wurden geschoben und unzuverlässig, Belegschaften in Herstellerwerken oder beim Betreiber waren in Quarantäne oder plötzlich und öfter als bisher bekannt erkrankt. Dies alles konnte von einem zum Endmonteur mutierten Fahrzeughersteller nicht mehr kompensiert werden. Die Folge daraus sind die uns aktuell sattsam bekannten Terminverzögerungen bei der Auslieferung von Fahrzeugprojekten.
In der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 6/2024 stellen Prof. Knut Ringat, Geschäftsführer und Vorsitzender der Geschäftsführung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), und Dipl.-Ing (FH) Michael Rüffer, Geschäftsführer Technik und Betrieb der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), fest, dass es wieder zuverlässige durchlaufende Fahrzeugprojekte braucht, um die Mobilitätswende bedienen zu können. Lesen in dem Artikel, wie das nach Einschätzung der beiden Experten gelingen kann.

Der U5-Wagen der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main wurde über einen langen Zeitraum beschafft. Die ersten Lieferungen erfolgten zeitgerecht, ein aktuelles Lieferlos kam in Verzug.   Aufnahme: VGF