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Ist Wasserstoff ein zukünftiger Energieträger für Busantriebe?

Einer der Pfade zu einem Bus, der lokal keinerlei Emissionen verursacht und qua Fahrbereich und Einfachheit des Betriebs vergleichbar mit einem Euro-VId-Bus ist, ist der mit Wasserstoff gespeiste Brennstoffzellen-Hybridbus (BZ-Bus), wobei die Brennstoffzelle (60-70 kW) mit einer Batterie mit ca. 30 kWh zusammenarbeitet, und zwar so, dass den ganzen Tag über elektrisch gefahren werden kann (mindestens 350 km). Ein solcher Bus bietet gleiche Umläufe wie Dieselbusse, eine vergleichbare Tankprozedur und gleichen Personal- und Buseinsatz. Nachts kann, bei Bedarf, die Batterie dann wieder vollgeladen werden. BZ und Batterie liefern den Strom für das Anfahrmoment an den/die Traktionsmotor(en), danach liefert die BZ den Strom für das Fahren und kann auch die Batterie laden und beim Bremsen wird die Batterie mit Bremsstrom weiter geladen. Das funktioniert, auch bei strengem Frost, wie es sich diesen Winter in Wuppertal mit den Van Hool A330 FC zeigte. Der Verbrauch stieg von 8,8 auf 10,8 kg H2/100 km, aber sonst funktionierten die BZ-Busse auch bei Minusgraden gut. Die zentrale Frage ist, wie kommt man zu bezahlbarem Wasserstoff in genügenden Mengen? Der heute meistgenannte Weg zum Wasserstoff ist es, unter Verwendung eines Elektrolyseurs aus sauberem Wasser H2 und O2 zu machen. Unter Umständen kann man den Sauerstoff noch kommerziell verwenden. Klimaseitig hat dies nur Sinn, wenn der verwendete Strom in der Tat CO2-frei hergestellt wird, d.h. nuklear, mit Wind oder Sonne. Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 5/2021, wie es um den Wirkungsgrad der Brennstoffzellen-Antriebe bestellt ist und welche Anstrengungen in der EU geplant sind, um die Wasserstoffproduktion in den nächsten Jahren massiv zu steigern.

2019 10 TribusMehrere Städte, darunter auch Wiesbaden, setzen auf der Suche nach Elektrobussen mit großer Reichweit auf die Brennstoffzelle.   Aufnahme: ESWE Wiesbaden

 

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