VDV: Die Tram der Zukunft fährt autonom
Zeitgleich mit der Eröffnung der VDV-Jahrestagung am 9. Juni 2026 in Karlsruhe veröffentlichte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ein Strategiepapier zur Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV für Stadt- und Straßenbahnen. Schon vor einem Jahr hatte der Verband anlässlich des UITP Summit und der VDV-Jahrestagung 2025 gemeinsam mit der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) ein Papier vorgelegt, mit dem das Thema „Autonomes Fahren im öffentlichen Linienverkehr” in den Vordergrund gerückt wurde („stadtverkehr” 7-8/2025, S. 46-50). Ging es dabei vorrangig um Straßenfahrzeuge vom Robotaxi bis zum autonomen Linienbus, mahnt der VDV nun an, dass darüber der Schienenverkehr nicht vergessen werden darf. In dem Positionspapier stellt der VDV autonomes Fahren als Schlüssel zu einer resilienten, sicheren und leistungsfähigen urbanen Mobilität dar und benennt konkrete Vorteile für Politik und Gesellschaft. Dargestellt wird der Stand der Technik und in Szenarien zeigt der Verband anhand der Bahnkörperarten – Depotbereiche, unabhängige Bahnkörper, besondere Bahnkörper und straßenbündige Bahnkörper – welche Herausforderungen und Möglichkeiten bestehen. Dabei werden modulare Teilschritte und Zwischenszenarien ausdrücklich mitgedacht. Entscheidend sind nach Einschätzung des Verbands die Rahmenbedingungen. So verhindert die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) auf ihrem gegenwärtigen Stand die Einführung autonom und fahrerlos betriebener Stadt- und Straßenbahnen, während dies bei vollständig abgeschotteten Systemen (z.B. U-Bahnen) möglich und teilweise auch schon Praxis ist. Der VDV fordert ein Maßnahmenpaket für autonome Straßen- und Stadtbahnen. Ziel ist ein kundenorientierter, leistungsfähiger, sicherer und klimafreundlicher ÖPNV, in dem autonome Stadt- und Straßenbahnen zu einem zentralen Pfeiler werden.
Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr”-Ausgabe 7-8/2026 alles über das Positionspapier zur Tram der Zukunft. Weitere Artikel zu diesem Themenfeld handeln vom „Tag des autonomen Fahrens“, mit dem Škoda und die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH in Mannheim ein umfassendes Technologie-Ökosystem für Automatisierung, Digitalisierung und den künftigen autonomen Straßenbahnbetrieb vorstellten, und von den Plänen der Karlsruher Verkehrsunternehmen AVG und VBK, die Albtal- und Hardtbahnlinien S1 und S11 auf fahrerlosen Betrieb umzustellen.
Kommunaler und gesellschaftlicher Nutzen der Verkehrsleistungen der VAG Nürnberg
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Nürnberg hat einen erheblichen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Nutzen – sowohl für die Stadt als auch für die Metropolregion. Die Verkehrsleistungen der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft stärken die Wertschöpfung, sichern Beschäftigung und Einkommen, bringen Einnahmen für die öffentlichen Haushalte und vermeiden erhebliche Kosten im Verkehrssystem. Das belegt eine neue Studie des Beratungs- und Forschungsunternehmens CONOSCOPE auf Basis des Geschäftsjahres 2024, die von Nürnbergs Oberbürgermeister Marcus König, VAG-Vorstandssprecher Tim Dahlmann-Resing und ONOSCOPE-Geschäftsführer Thomas Lehr vorgestellt wurde.
Über die regionalwirtschaftlichen Effekte hinaus analysiert die Studie den kommunalen und gesellschaftlichen Nutzen der Verkehrsleistungen der VAG. Hierzu wurde von CONOSCOPE ein hypothetisches Reduktionsszenario betrachtet, in dem das ÖPNV-Angebot gegenüber dem Ist-Zustand 2024 um rund 50 % reduziert wird. Was wären die Folgen für die Mobilität in der Stadt? Was könnte die Kommune an Zahlungen an die VAG einsparen, wenn weniger Busse und Bahnen führen? Aber was käme auf der anderen Seite an zusätzlichen Kosten auf die Stadt zu, wenn der Individualverkehr in der Folge des reduzierten ÖPNV-Angebots anstiege und mehr Straßen und Parkraum nötig würden? Wie stünde es um die Kostenentwicklung auf der Ebene der Privathaushalte und welche zusätzlichen Unfall- und Umweltkosten hätte die Allgemeinheit zu tragen? „Das Reduktionsszenario ist ein bewusst zugespitztes Modell, um die Wirkungszusammenhänge sichtbar zu machen“, sagt CONOSCOPE-Geschäftsführer Thomas Lehr. „Es zeigt, dass Einsparungen im ÖPNV an anderer Stelle deutlich höhere Kosten verursachen. Der Nutzen eines leistungsfähigen ÖPNV zeigt sich nicht nur im täglichen Betrieb, sondern insbesondere auch in den vermiedenen Kosten für Kommune, Verkehrsteilnehmende und Allgemeinheit.“ Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 7-8/2026 alles darüber, wie sich ein gutes und stabiles ÖPNV-Angebot in einer Stadt wie Nürnberg für alle auszahlt.
Neue Obuslinien in Ústí nad Labem
In der tschechischen Stadt Ústí nad Labem gibt es seit 1988 ein Trolleybussystem mit einer Streckenlänge (Stand Ende 2025) von 46,7 km. Bei neun Tages- und zwei Nachtlinien war die Linienlänge deutlich über 100 km. Die Industriestadt mit etwa 92.000 Einwohnern ist Eisenbahnknotenpunkt. Die Industrieareale, die Bahnstrecken und das Stadtzentrum liegen hauptsächlich in Ost-West-Richtung entlang der Elbe. Vor allem in nördlicher Richtung schließen sich die südlichen Ausläufer des Erzgebirges an. Dort befinden sich mehrere große Wohngebiete, die vor allem in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts entstanden. Aufgrund der Topographie sind zwischen den hoch gelegenen Wohnkomplexen und dem tiefer gelegenen Stadtzentrum beträchtliche Höhenunterschiede zu überwinden. Innerhalb des Stadtgebietes befinden sich mehrere Serpentinen. Der Trolleybus kann hier seine Stärken ausspielen und wurde daher zum 1. Juni 2026 um zwei weitere Linien erweitert.
Unter regulären Bedingungen verliefen alle Obuslinien bisher komplett unter Fahrdraht. Für erforderliche Umleitungen hat das Verkehrsunternehmen DPMÚL (Dopravní podnik města Ústí nad Labem) in den letzten Jahren jedoch bereits Obusse mit Traktionsbatterie beschafft, um abschnittsweise auch ohne Fahrleitung im Batteriemodus fahren zu können. Davon wird beispielsweise wegen einer länger andauernden Brückensperrung Gebrauch gemacht, welche die Obusse zwingt, zur Querung der Elbe eine nicht mit Fahrleitung überspannte Alternativroute zu befahren. Doch die Batterietrolleybus-Technologie bietet auch noch andere Möglichkeiten. So fahren die zwei neuen Trolleybuslinien 74 und 75 planmäßig über die Grenzen des Fahrleitungsnetzes hinaus. Ganz auf Netzerweiterungen hat man jedoch nicht verzichtet, denn eine lange Steigungsstrecke mit bis zu 12 % Neigung wurde auf 2,35 km Länge bergwärts mit Fahrleitung versehen, während talwärts die Rekuperation der Bremsenergie zur Batterieladung herangezogen wird. Lesen Sie in der neuen „stadtverkehr“-Ausgabe 7-8/2026 mehr zu diesem ungewöhnlichen Obusprojekt.